2015年12月14日 07:23
來源：央視

北京霧霾

霧霾紅色預(yù)警

車主艱難出

12月7日18時，北京市空氣重污染應(yīng)急指揮部，發(fā)布空氣重污染預(yù)警等級由橙色提升為紅色預(yù)警，這也是北京市首次啟動空氣重污染紅色預(yù)警。

對于生活在北京這座城市的人來說，霧霾的天氣早已不陌生，但進(jìn)入紅色預(yù)警之下的緊急應(yīng)急模式還是首次。

周一傍晚6點多，堵在晚高峰返家車流中的人們，聽到了北京應(yīng)急辦發(fā)布的信息，空氣污染預(yù)警等級從橙色升級為最高等級紅色。

“星期一下午發(fā)的通知，星期二馬上就要執(zhí)行，我個人的觀點是，這種通知要達(dá)到24個小時以上才能作為有效溝通。”而這樣倉促的單雙號限行通知確實給他的生活帶來了諸多不便。

由于此次重污染紅色預(yù)警時間超過60個小時，北京臨時啟動的機(jī)動車單雙號限行，疊加以往每周一天的限行制度，尾號6被譽(yù)為本周最幸運數(shù)字。

而尾號3和9的車主則都遭遇三天限行。謝寧嘉的車位號就是3，他在一個星期被限行三天。這讓他覺得：“北京的公共交通其實還不是特別發(fā)達(dá)，特別是對五環(huán)以外的一些地方，比如說地鐵、公交車都比較少，所以如果限行的天數(shù)太多了，這對我們的出行有一定影響。”

任先生家就住在北京東五環(huán)之外，由于小區(qū)附近公共交通不便，開車幾乎是他唯一的出行方式。而就在過去的幾天，因為一場嚴(yán)重的霧霾，他和幾百萬北京車主一樣，經(jīng)歷了首個紅色預(yù)警之下的單雙號限行。

另一個問題也隨之而來：給車主出行帶來不便的限行，真的使霧霾得到控制了嗎？車主限行之“失”，會在治霾中有“得”嗎？謝寧嘉的疑問可能會獲得很多人的共鳴，他說：“這兩天已經(jīng)限行了很多車，但還是有污染，還有很大霧霾。所以我們私底下就覺得，都不知機(jī)動車的尾氣，特別是私家車的尾氣對霧霾有多大的貢獻(xiàn)。”

白說

這次紅色預(yù)警中，關(guān)于機(jī)動車單雙號限行是特別引人關(guān)注的。第一次紅色預(yù)警像一場大考試，出了很多的題，以后還得慢慢地解。但另一個關(guān)鍵是，限了機(jī)動車，起到的作用又有多大呢？

與PM2.5密切相關(guān)的氮氧化物

減排13%

12月10日中午12時，北京市霧霾紅色預(yù)警解除，隨著冷空氣的到來，周四的北京街頭再現(xiàn)藍(lán)天。而對于付出單雙號限行等代價的市民來說，紅色預(yù)警措施尤其是機(jī)動車限行到底起到了怎樣的效果，無疑是他們最為關(guān)注的問題。

本周四下午，北京市環(huán)保局公布了紅色預(yù)警的初步評估結(jié)果，稱減排措施將北京的日平均污染水平“拉低”了一個等級，由空氣六級嚴(yán)重污染降低到了五級重度污染水平。

在各種減排措施中，北京市環(huán)境保護(hù)監(jiān)測中心大氣室高級工程師孫峰認(rèn)為，機(jī)動車單雙號限行發(fā)揮了較為突出的作用。

12月8號限行開始后，平均車速尤其是早高峰車速相比7號明顯提高，與PM2.5密切相關(guān)的機(jī)動車氮氧化物的排放量因此減少了。

“氮氧化物排放整體下降”，這個結(jié)論也得到中科院大氣物理研究所研究員王躍思的認(rèn)同。我們把王躍思搜集到的數(shù)據(jù)做了如下圖示。

我們將8號限行前后的兩個時間段進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，限行后隨著車速提高，一氧化氮排放比限行前減少了24%。

“汽車走起來的時候排放的二氧化氮多。而汽車都堵在路上，一氧化氮排的多。所以這次限行的一個最大優(yōu)勢就能看出來，一氧化氮的幅度下降最大，達(dá)24%，也就是說，我們的機(jī)動車不堵了，總量也因此排放得少了。”王躍思解釋道。

根據(jù)王躍思的研究，氮氧化物排放的減少，導(dǎo)致空氣中硝酸鹽、硫酸鹽的大幅減少，而這兩種危害人體健康的物質(zhì)恰恰就是PM2.5細(xì)顆粒物的重要組成部分。

跟同樣氣象條件相比

下降了14.6%

王躍思說：“一旦汽車開過去，你沒看見它有什么污染。但是最重要的，汽車排放的氮氧化物，包括它排放的一些氨氣，都會轉(zhuǎn)化成粒子，二次粒子。汽車總體氮氧化物下降了，PM2.5中的硫酸鹽、硝酸鹽都下降了。硝酸鹽下降最多，下降了70%，硫酸鹽下降了60%。跟同樣氣象條件下比， PM2.5下降了14.6%。PM10值也下降大約是14%。

11月底北京曾發(fā)生過一次嚴(yán)重霧霾天氣，王躍思選擇11月28日作為參照對象，因為這一天與本次紅色預(yù)警的第一天12月8日的氣象條件和發(fā)展階段都十分接近。

和PM10數(shù)值的相對下降，可以說這稱得上是本次紅色預(yù)警的最重要成果。

可是，為什么還有很多霾？

但與PM2.5和PM10的顯著下降相比，顆粒更小的PM1降幅只有3.2%。

王躍思認(rèn)為這可能是能見度并未明顯改善的原因：“PM1是什么？對能見度影響最大的這部分更小的顆粒物。這次污染的PM1變化不大，所以我們紅色預(yù)警也沒看到濃見度有多大好轉(zhuǎn)。”

而在這次紅色預(yù)警過程中，與公眾“馬上見藍(lán)天、空氣質(zhì)量迅速好轉(zhuǎn)”的期待不同，預(yù)警第二天9號的空氣質(zhì)量進(jìn)一步惡化，達(dá)到了本次霧霾的峰值，部分地區(qū)甚至出現(xiàn)爆表現(xiàn)象。對此，王躍思和孫峰都認(rèn)為，短時間減排措施不可能根本扭轉(zhuǎn)污染物累積的趨勢，紅色預(yù)警的作用可能主要體現(xiàn)在控制霧霾加重的速度。

孫峰認(rèn)為，這種污染控制措施，第一時間就會得到大幅度的改善不太現(xiàn)實，因為其他方面的條件它本身就是種污染了，而且其他方面的條件還在進(jìn)一步惡化。王躍思說：“紅色預(yù)警最大的作用，就是把最高值往下降。你把霧霾從500下降到400，或者降到300，但老百姓什么感覺都沒有。這個污染的控制源頭減霾不是說停幾輛車，或者是停幾個工廠就能做到的。

白說

弄明白霧霾形成的主要原因，以便知己知彼，仗也好打�？勺屓丝扌Σ坏玫氖歉鞣N說法不統(tǒng)一，不僅沒讓人弄清楚原因，反而成了更大的糊涂賬。這邊有人說，主要是機(jī)動車尾氣，那邊馬上發(fā)布新說法是供暖燃煤質(zhì)量差，還有天然防護(hù)林把風(fēng)給攔住了等等說法，到底哪一個更靠譜？哪一個部門或機(jī)構(gòu)公布的更靠譜呢？

王躍思：

單雙號限行不可作為常態(tài)

會刺激有車族買第二輛車

從2012年開始，王躍思的團(tuán)隊就在試圖找到灰霾形成的機(jī)制，并進(jìn)而為控制灰霾污染提供科學(xué)可行的技術(shù)。而在此次北京紅色預(yù)警中，王躍思和自己的團(tuán)隊所監(jiān)測到的數(shù)據(jù)，也證實霧霾的成分中，由機(jī)動車導(dǎo)致的部分相對比例和絕對數(shù)值，與11月底的那次重霧霾相比，都出現(xiàn)了大幅下降。

周四，北京市環(huán)保局在評估此次紅色預(yù)警措施的初步效果時認(rèn)為，機(jī)動車直接排放水平的降低減少了向PM2.5的二次轉(zhuǎn)化，對抑制污染程度進(jìn)一步加重起到了積極作用。

顯然，無論從科學(xué)的數(shù)據(jù)分析還是應(yīng)急措施的成效總結(jié)，機(jī)動車限行都帶出了一種切中要害的味道，這也難怪同樣在霧霾封城的河北，限行早已成了一項必要手段。

本周，河北多達(dá)12地市啟動了重污染預(yù)警，但招致輿論抨擊的是，其中廊坊、保定和衡水三市，僅僅在啟動橙色II級預(yù)警時，就限定機(jī)動車按單雙號出行。而根據(jù)河北省2014年底發(fā)布的《重污染天氣應(yīng)急預(yù)案》規(guī)定，這是只有在紅色1級預(yù)警時才能對機(jī)動車采取的限制措施。

對于機(jī)動車限行問題，王躍思談到：“為什么要限機(jī)動車的出行量？因為出行量限制起來比較容易，比較好操作，但是我本人認(rèn)為它不是解決我們霧霾長期污染的一個方向。業(yè)務(wù)部門也好、政府部門也好，一定不要把單雙號限行導(dǎo)向為一種常態(tài)，這是不可取的。”

如果一旦將單雙號限行變成一種常態(tài)，王躍思認(rèn)為：“很多有車族就會想了，我是不是再買一輛車，我有錢買一輛好的，沒有錢就買一輛二手的，這樣污染物就會變得更多了。而且我們再采取紅色預(yù)警，再實行單雙號限行措施時，就沒有作用了。”

盡管在王躍思掌握的數(shù)據(jù)中，北京市機(jī)動車在重霧霾時的貢獻(xiàn)率能夠達(dá)到50%左右，他也建議公眾在重污染天氣盡量少開車，因為這畢竟關(guān)系到每個人自身的呼吸安全。但他同時也強(qiáng)調(diào)，頻繁使用單雙號限行，只會加速汽車保有量的提升，而真正降低機(jī)動車的排放污染，車輛出行并不是問題的最核心。

車、油、路

油的品質(zhì)當(dāng)反思

王躍思認(rèn)為，改進(jìn)油品質(zhì)量是更根本的措施。

他說：“車油路，油是基礎(chǔ)，第二要解決路的疏通問題，第三才是車。汽油中我們的烯烴含量很高，太高了，外國發(fā)達(dá)國家可能規(guī)定是15%，我們國家是30%；多環(huán)芳烴方面，發(fā)達(dá)國家規(guī)定20%以下、15%以下，我們國家是30%；發(fā)達(dá)國家汽油中60%到70%是飽和烷烴，我們國家只是30%多。我們國家的油品質(zhì)量從標(biāo)準(zhǔn)上應(yīng)該改進(jìn)。”

首次啟動紅色預(yù)警的北京，在多方的努力和冷空氣的助力下，迅速走出了重霧霾，但在簡短享受兩天的陽光后，又再度陷入重圍。

顯然，付出了巨大社會成本的一次紅色預(yù)警，終歸也只是一次應(yīng)急措施，而這樣的應(yīng)急措施出現(xiàn)的次數(shù)，或許也在驗證著霧霾治理的成效。

王躍思說：“別指望發(fā)紅色預(yù)警，明天空氣質(zhì)量會變成優(yōu)和良了，那是不可能的。紅色預(yù)警污染物下降了多少，起沒起作用，我覺得這是一個方面。最重要的一個方面，是讓大家痛定思痛，想想今后我們的污染怎么治理，我們的日子怎么過。我們這方面欠賬太多了，我們都已經(jīng)過飽和不知道多少倍，你想僅僅做點什么單雙號就能解決問題，那是解決不了的，現(xiàn)在離我們那個預(yù)值，還差得遠(yuǎn)呢。”